|
|
| Linia 1: |
Linia 1: |
| {{Medal}}
| | It's great to read something that's both enjoyable and provedis pragmatisdc solutions. |
| | |
| {{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox
| |
| |nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna
| |
| |nazwy_wcześniejsze = Kreisbahn Krotoschin-Pleschen<br/> (1900-1920)<br/>
| |
| Kolej Powiatowa Krotoszyn-Pleszew<br/> (1920-1939)<br/>
| |
| Krotoszyńska Kolej Dojazdowa<br/> (1949-1990*-2001)<br/>
| |
| |grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]]
| |
| |rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.)<br/>
| |
| 1901 (Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto)<br/>
| |
| 1946 (Pleszew Miasto - Broniszewice)
| |
| |cel_budowy =
| |
| |zleceniodawca_budowy = Powiaty Krotoszyn i Pleszew
| |
| |rok_rozbiórki =
| |
| |wpis_do_rej_zab =
| |
| |rozstaw_szyn = 750/1435 mm
| |
| |pierwotny_prześwit =
| |
| |rok_przekucia =
| |
| |istniejące_linie = Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto
| |
| |długość_czynnego_odcinka = 3,48 km
| |
| |długość_całkowita_istniejących_szlaków =
| |
| |linie_rozebrane = Pleszew Miasto - Broniszewice (1974),
| |
| Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. (1989)
| |
| |długość_zlikwidowanych_linii = 46 km
| |
| |stacje_styczne = Pleszew Wąsk.,<br/> Krotoszyn Wąsk.
| |
| |inne_ważniejsze_stacje = Dobrzyca,<br/> Pleszew Miasto
| |
| |uwagi = * - po likwidacji odcinka Krotoszyn - Pleszew Wąsk. stosowano również nieoficjalną nazwę Pleszewska Kolej Dojazdowa
| |
| |1. operator = Kreisbahnkommission der Kreise Krotoschin und Pleschen
| |
| |1_okres_działalności = 1900 - 1920
| |
| |2. operator = Komisja Kolejki Powiatowej Krotoszyn-Pleszew
| |
| |2_okres_działalności = 1920 - 1949
| |
| |3. operator = [[PKP]]
| |
| |3_okres_działalności = 1949 - 2001
| |
| |4. operator = [[SKPL]]
| |
| |4_okres_działalności = od 2006
| |
| |5. operator =
| |
| |5_okres_działalności =
| |
| |6. operator =
| |
| |6_okres_działalności =
| |
| |uwagi_operator =
| |
| }}
| |
| | |
| | |
| == Powstanie i pierwsze lata eksploatacji ==
| |
| | |
| === Plany budowy ===
| |
| Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 Mk.
| |
| | |
| Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych.
| |
| | |
| === Budowa ===
| |
| Linię wąskotorową o długości 35,5 km (+ 4,59 km torów bocznych) wytyczono głównie wzdłuż dróg (25,55 km) co miało ograniczyć koszty wykupu gruntów. Szyny o długości 9 m i masie 14 kg na metr bieżący ułożono na drewnianych podkładach.
| |
| Na odcinku normalnotorowym, którego długość wynosiła 4,05 km (+ 2,25 km torów bocznych) zastosowano szyny o taj samej długości, lecz o masie 24,5 kg na metr.
| |
| | |
| Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym.
| |
| | |
| Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września.
| |
| Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku.
| |
| (tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.).
| |
| | |
| | |
| === Ruch i przewozy ===
| |
| W roku obrachunkowym 1903/1904 wyniki kolejki powiatowej wyglądały następująco:
| |
| * Na torze wąskim
| |
| :* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla.
| |
| :* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 Mk.
| |
| :* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 Mk.
| |
| :* Łączny przychód wyniósł 62540,56 Mk
| |
| :* Wydatki wyniosły 56591,17 Mk
| |
| :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 Mk zysku
| |
| | |
| * Na torze normalnym
| |
| :* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla.
| |
| :* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 Mk.
| |
| :* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 Mk.
| |
| :* Łączny przychód wyniósł 66593,32 Mk.
| |
| :* Wydatki wyniosły 40993,25 Mk
| |
| :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 Mk zysku
| |
| | |
| Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcu Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu.
| |
| | |
| Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk.
| |
| Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem.
| |
| | |
| === Infrastruktura ===
| |
| Zarząd kolejki miał swoją siedzibę w Pleszewie. W budynki dworcowe wyposażono stacje Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Koźminiec i Rozdrażew. Według raportów rocznych początkowo w Krotoszynie znajdował się jedynie budynek kas biletowych. Dodatkowo na stacji w Pleszewie M., Dobrzycy, Nowej Wsi, Rozdrażewie i Krotoszynie zbudowano magazyny towarowe.
| |
| | |
| Parowozownie i warsztaty zlokalizowano w Dobrzycy (wąskotorowe) i Pleszewie Mieście (normalnotorowe). Lokomotywownię wybudowano również w Krotoszynie. Tam też przez pewien czas istniała obrotnica (zlikwidowana ok. 1910 roku). Decyzja o lokalizacji warsztatów wąskotorówki w Dobrzycy wynikała częściowo z przebiegu samej budowy, częściowo zaś była uzasadniona sposobem prowadzenia ruchu: Pierwszy poranny pociąg wyjeżdżał z Dobrzycy do Krotoszyna miał skomunikowania z pociągami kolei państwowych. Inna lokalizacja zaplecza wymagałaby podsyłania składów. Sytuacja ta miała jednak szereg wad: Przede wszystkim wymuszała utrzymanie dwóch niezależnych warsztatów i utrudniała nadzór nad działaniem przedsiębiorstwa. Wkrótce okazało się również, że studnia w Dobrzycy nie jest wystarczająco wydajna, jako główne źródło wody dla parowozów wąskotorowych. Rozwiązaniem okazała się dopiero budowa trzeciej szyny na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto w 1906 roku i przeniesienie warsztatów wąskotorowych do Pleszewa. Przez kilka kolejnych lat parowozownia w Dobrzycy była nieczynna.
| |
| | |
| Stacje wodne zlokalizowano przy stacjach: Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Rozdrażew i Krotoszyn. W trzech pierwszych przypadkach wykopano również studnie.
| |
| | |
| Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną.
| |
| | |
| | |
| === Pojazdy trakcyjne ===
| |
| W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany).
| |
| | |
| Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.
| |
| | |
| Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.
| |
| | |
| === Wagony osobowe ===
| |
| Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton.
| |
| | |
| Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 Marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty.
| |
| | |
| === Wagony towarowe ===
| |
| W roku 1903 kolejka posiadała 9 krytych i 40 otwartych wąskotorowych wagonów towarowych o ładowności po 6 ton oraz 2 wagony specjalne o ładowności po 5 ton. Do tego 4 kryte i 4 otwarte wagony normalnotorowe o ładowności po 15 ton.
| |
| | |
| W miarę wzrostu przewozów przybywało wagonów towarowych:
| |
| W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii.
| |
| | |
| W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 rollbocki (w ciągu roku kolejne 6). Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911.
| |
| | |
| W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki.
| |
| | |
| === Pierwsze inwestycje ===
| |
| Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 Mk. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 Mk. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 Mk rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906.
| |
| | |
| W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Zarząd kolejki był zmuszony płacić ok. 500 Mk rocznie za obsługę, a samo skrzyżowanie powinno przechodzić remont (a właściwie być wymienione) co 4 lata. Co więcej, Koleje Państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. Gdy w 1909 roku okazało się, że konieczna jest wymiana całego skrzyżowania (koszt 2 000 Mk), zaczęto rozważać przebudowę na dwupoziomowe. Miało ono kosztować ok. 36 000 Mk. Projekt zrealizowano w ciągu następnego roku.
| |
| | |
| Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na rollbocki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse obsługiwaną rollbockami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych.
| |
| | |
| W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk.
| |
| | |
| === Bocznice ===
| |
| W roku obrachunkowym 1909/10 funkcjonowały następujące bocznice:
| |
| * do młyna parowego A. von Stieglera w Pleszewie – normalnotorowa
| |
| * cegielni Kropfa – wąskotorowa
| |
| * cegielni Küttnera – wąskotorowa
| |
| * majątku Dobrzyca – wąskotorowa
| |
| * cegielni Begale’a – wąskotorowa
| |
| * gorzelni w Krotoszynie – normalnotorowa
| |
| | |
| | |
| W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice
| |
| * zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa
| |
| * do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rollbockami.
| |
| | |
| | |
| W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano Rollbock’ami. Przy okazji utworzono ogólnodostępną ładownię przy Schollstrasse (ul. Mickiewicza?). Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych).
| |
| | |
| == Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej==
| |
| Po Powstaniu Wielkopolskim rozpoczął się proces przejmowania administracji przez Polaków. Kolejka nie zmieniła swojego statusu - nadal należała do Powiatów: Krotoszyńskiego i Pleszewskiego, które wspólnie nią zarządzały. Przez pewien okres prowadzono korespondencję zarówno po polsku jak i po niemiecku. Stosowano również dotychczasowy papier firmowy i pieczęcie. Jednocześnie pierwsze lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości charakteryzowały się dużą niestabilnością ekonomiczną.
| |
| | |
| Po pewnej poprawie koniunktury w drugiej połowie lat '20 nastąpiło ponowne pogorszenie sytuacji w związku z wielkim kryzysem na przełomie lat '20 i '30. Zjawiska makroekonomiczne wpłynęły w znacznym stopniu na kondycję kolejki, choć jej samorządowy charakter zapewniał jej pewną ochronę i stabilność finansową. Istotne znaczenie miał również rozwój dróg kołowych i komunikacji samochodowej. Już w 1934 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew obsługiwała autobusami trzy linie:
| |
| - Pleszew - Kalisz
| |
| - Pleszew Miasto - Kowalew
| |
| - Pleszew - Jarocin - Koźmin - Krotoszyn
| |
| W 1945 roku Kolej Powiatowa miała już koncesje na pięć linii autobusowych łączących Pleszew z Jarocinem, Kaliszem (przez Gołuchów oraz Krzywosądów), Poznaniem i Lesznem.
| |
| | |
| ===Ruch pociągów===
| |
| Według rozkładu zimowego 1926/27 (tabela 230) między Pleszewem Miastem i Krotoszynem kursowały codziennie dwie pary pociągów mieszanych (poranna i popołudniowa) z wagonami klasy II i III. Przejazd całej trasy zajmował od 2 godzin 15 minut do 3 godzin 17 minut. Popołudniowe pociągi z Krotoszyna i Pleszewa krzyżowały się w Dobrzycy co oznacza, że w ruchu były co najmniej dwa składy.
| |
| | |
| W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby.
| |
| | |
| Wprowadzenie do ruchu wagonu motorowego w 1935 roku pozwoliło na uruchomienie dwóch par pociągów osobowych, zatrzymujących się jedynie na wybranych przystankach i pokonujących cały odcinek Krotoszyn - Pleszew Miasto w godzinę 25/26 minut. Co ciekawe połączenie to znalazło się w rozkładzie jazdy autobusów z odpowiednią adnotacją.
| |
| Z kolei na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Dworzec PKP uruchamiano w tym okresie codziennie 10 par autobusów.
| |
| | |
| Pod koniec wojny (rozkład 1944/45) oferta kolejki była zdecydowanie bogatsza. Do Krotoszyna docierała codziennie co prawda nadal tylko jedna para pociągów, lecz w dni robocze uruchamiane były kolejne dwie.
| |
| Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto.
| |
| Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych.
| |
| | |
| ===Tabor===
| |
| Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.
| |
| | |
| W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do Pleszewa piętrowy autobus miejski z Berlina (być może był to typ NAG D2), który po przystosowaniu do poruszania się po torach obsługiwał połączenie Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto.
| |
| | |
| === Koleje Kraju Warty i linia Pleszew Miasto - Broniszewice ===
| |
| W 1943 roku władze hitlerowskie powołały do życia Koleje Kraju Warty - ''Gaubahnen Wartheland''. Był to związek skupiający kolejki samorządowe na terenie ówczesnego Kraju Warty, mający na celu poprawę ich funkcjonowania poprzez skoordynowane zarządzanie oraz wspólną politykę taborową i taryfową. Siedziba mieściła się w Poznaniu a w jego skład weszły:
| |
| * Żnińska Kolej Powiatowa (''Dietfurter Eisenbahn'')
| |
| * Gnieźnieńska Kolej Powiatowa (''Gnesener Eisenbahn'')
| |
| * Gostyńska Kolej Powiatowa (''Gostinger Eisenbahn'')
| |
| * Jarocińska Kolej Powiatowa (''Jarotschiner Eisenbahn'')
| |
| * Kolejka Powiatowa Kalisz - Turek (''Kalisch–Tureker Eisenbahn'')
| |
| * Kościańska Kolej Powiatowa (''Kostener Eisenbahn'')
| |
| * Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew (''Krotoschin–Pleschener Eisenbahn'')
| |
| * Śmigielska Kolej Powiatowa (''Schmiegeler Kreisbahn'')
| |
| * Średzka Kolej Powiatowa (''Schrodaer Kreisbahn'')
| |
| * Wrzesińska Kolejka Powiatowa (''Wreschener Eisenbahn'')
| |
| | |
| Związek przejął zarządzanie wymienionymi kolejkami od władz powiatów i planował stworzyć na ich bazie spójną sieć połączeń lokalnych, łącząc ze sobą w miarę możliwości poszczególne linie.
| |
| | |
| Jedną z projektowanych przez ''Gaubahnen Wartheland'' inwestycji było połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm.
| |
| | |
| == Pod zarządem PKP ==
| |
| | |
| === Przymusowy zarząd państwowy i nacjonalizacja ===
| |
| Po zakończeniu działań wojennych kolejka pozostała własnością powiatów, jednak trafiła pod przymusowy zarząd państwowy, sprawowany przez [[PKP]]. W 1949 roku została ostatecznie znacjonalizowana i została włączona do Zachodniej DOKP jako Krotoszyńska Kolej Dojazdowa. Od 1.01.1950 roku kolejka znalazła się w strukturach Wydziału Kolei Dojazdowych, zaś w 1956 - Zarządu Kolei Dojazdowych w Poznaniu.
| |
| | |
| === Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz ===
| |
| Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana.
| |
| | |
| === Likwidacja odcinka Pleszew Miasto - Broniszewice i Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. ===
| |
| Ruch na odcinku do Broniszewic prowadzono do 1972 roku. W ciągu kilku kolejnych lat cały odcinek rozebrano.
| |
| | |
| W 1986 roku zamknięto odcinek Krotoszyn Wąsk. - Dobrzyca - Pleszew Wąsk. Rok później na terenie dawnego przystanku osobowego przy dworcu PKP w Krotoszynie ustawiono w charakterze pomnika Parowóz Px48-1764, wagon brankard oraz osobowy Bxhpi 1958 (typu 3Aw). Ostatecznie rozbiórkę zakończono w 1991 roku.
| |
| | |
| === Ruch pociągów ===
| |
| W rozkładzie 1946/47 na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] (wówczas Pleszew Zach.) - [[Krotoszyn Wąsk.]] kursowała codziennie jedna, zaś w dni robocze dwie pary pociągów. Czas przejazdu wynosił w granicach 1 godzina 15 - 20 minut.
| |
| Na odcinku [[Pleszew Miasto]] - [[Broniszewice]] jedna para pociągów osobowych kursowała w dni robocze. Dodatkowo w poniedziałki i czwartki uruchamiano drugą parę. Pokonanie 10 kilometrowej trasy zajmowało pociągom 20 minut.
| |
| Zdecydowanie największy ruch panował na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Łącznie obsługiwało go 16 par pociągów, z czego jedna (obsługująca kurs do Krotoszyna) kursowała wyłącznie w dni robocze.
| |
| | |
| Już następny rozkład (lato 1847) przyniósł pewną poprawę oferty. Do Krotoszyna docierały codziennie dwie pary pociągów (rano i wczesnym popołudniem), zaś do Broniszewic również dwie party, tyle że wyłącznie w dni robocze. Składy te prowadziły wagony klasy 2 i 3. Zastanawiać może oznaczenie w tabeli dotyczącej odcinka Pleszew Wąsk. (nadal określany jako Pleszew Zach.) - Pleszew Miasto, w której jedną z par pociągów do/z Krotoszyna oznaczono jako kursującą wyłącznie w dni robocze. Ciężko więc ocenić, czy kursowała codziennie. Poza wspomnianymi pociągami relacji Pleszew Miasto - Krotoszyn Wąsk., odcinek łączący miasto z dworcem obsługiwało 14 par pociągów prowadzących wyłącznie wagony klasy 3.
| |
| | |
| Według rozkładów 1964/65 i 1966/67 ilość połączeń ustabilizowała się na poziomie 6 par pociągów do Krotoszyna (z czego cztery obsługiwane wagonami motorowymi) kursujących codziennie i jednej pary Pleszew Miasto - Dobrzyca (później Kożminiec) w dni robocze. Dodatkowo wprowadzono poranny pociąg z Koźmińca do Pleszewa (w rozkładzie 1966/67 umieszczono również połączenie do Koźmińca, które wcześniej funkcjonowało zapewne jako przejazd służbowy). Również te relacje obsługiwane były trakcja motorową.
| |
| Trasę do Broniszewic obsługiwały dwie pary codziennych pociągów prowadzonych wagonami motorowymi.
| |
| Na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. kursowało w sumie 18 (a w rozkładzie 1966/67 nawet 21) par pociągów codziennych i dodatkowo 1,5-2 pary pociągów w dni robocze. Mniej więcej połowę pociągów w tej relacji obsługiwały wagony motorowe.
| |
| | |
| Pod koniec funkcjonowania odcinka do Krotoszyna (1985/86) kursowało nadal 6 par pociągów. Istniało również poranne połączenie z Koźmińca do Pleszewa Wąsk. obsługiwane wyłącznie w jedną stronę w dni robocze.
| |
| W tym samym okresie między Pleszewem Miastem i Pleszewem Wąsk. kursowały 24 pary pociągów (z czego jedna w dni robocze).
| |
| Należy jednak zwrócić uwagę, że jedna z par do Krotoszyna i dwie na odcinku "pleszewskim" oznaczone były czarnymi kropkami informującymi o możliwości ich odwołania.
| |
| | |
| W latach '90 ilość pociągów na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto utrzymywała się nadal na poziomie kilkunastu par i stan ten nie zmienił się aż do zamknięcia ruchu na kolejce w 2001 roku.
| |
| | |
| === Tabor ===
| |
| W 1946 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew posiadała 5 parowozów oraz 4 wagony motorowe. Wszystkie pojazdy były jednak znacznie wyeksploatowane, co zwiększało koszty utrzymania. W związku z tym warsztaty w Pleszewie podjęły się budowy nowego, trójczłonowego wagonu motorowego. Pojazd ukończono w 1949 roku i nadano mu oznaczenie [[Mxx 189]]. Na kolejce służył do stycznia 1962 roku, gdy spłonął doszczętnie na szlaku między Pleszewem a Dobrzycą.
| |
| | |
| Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb.
| |
| | |
| W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-150).
| |
| | |
| Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu.
| |
| | |
| W 1956 roku na kolejce pojawiły się nowe wagony osobowe polskiej konstrukcji typu [[1Aw]], produkowane przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Kilka lat później część z nich została zastąpiona nowocześniejszymi pojazdami typu [[3Aw]] z wrocławskiego [[PAFAWAG]]u.
| |
| | |
| W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku.
| |
| | |
| Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] jednak żaden z nich nie pojawił się na Krotoszyńskiej KD.
| |
| | |
| Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[Wls150]] oznaczone na [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] jako [[Lyd1]]. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu [[803D]]. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do [[Środa Miasto|Środy]] otrzymując w zamian 803D.
| |
| | |
| W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP.
| |
| | |
| Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku.
| |
| | |
| <gallery>
| |
| Plik:Krotoszynska kw mapa.jpg|Schemat sieci Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej
| |
| Plik:Wot krotoszynska kd 1959.jpg|Wykaz odległości taryfowych
| |
| </gallery>
| |
| | |
| == Pleszewska Kolej Lokalna ==
| |
| | |
| | |
| == Źródła ==
| |
| : [http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/publication?id=112291&from=&dirids=1&tab=1&lp=1&QI=E3EAC8DF75FB687BBD5CA7F7965F2E04-1 Materiały źródłowe do dziejów Pleszewa, Wielkopolska Biblioteka Cyfrowa]
| |
| : Marek Malczewski: ''Linia Broniszewice - Chocz'', "Świat Kolei" 7/2003
| |
| : Grzegorz Rolewski: ''Pleszewska "skania", "Świat Kolei" 11/2003
| |
| : Bogdan Pokropiński: ''Wąskotorowe wagony motorowe typu 1Mw'', "Świat Kolei" 5/2003
| |
| : Bogdan Pokropiński: ''Przebudowa wagonów osobowych 1Aw na silnikowe'' "Świat Kolei" 10/2003
| |
| : [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD]
| |
| : [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD]
| |
| | |
| <noinclude>[[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]]
| |
| [[Kategoria:Artykuły na medal]]
| |
| </noinclude>
| |