Pleszewska Kolej Lokalna

2011-10-09T00:33:32Z

41.203.196.113: /* Ruch pociągów */

{{Medal}}

{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox
|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna
|nazwy_wcześniejsze = Kreisbahn Krotoschin-Pleschen (1900-1920) 
Kolej Powiatowa Krotoszyn-Pleszew (1920-1939) 
Krotoszyńska Kolej Dojazdowa (1949-1990*-2001) 
|grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]]
|rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.) 
1901 (Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto) 
1946 (Pleszew Miasto - Broniszewice)
|cel_budowy =
|zleceniodawca_budowy = Powiaty Krotoszyn i Pleszew
|rok_rozbiórki =
|wpis_do_rej_zab =
|rozstaw_szyn = 750/1435 mm
|pierwotny_prześwit =
|rok_przekucia =
|istniejące_linie = Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto
|długość_czynnego_odcinka = 3,48 km
|długość_całkowita_istniejących_szlaków =
|linie_rozebrane = Pleszew Miasto - Broniszewice (1974),
Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. (1989)
|długość_zlikwidowanych_linii = 46 km
|stacje_styczne = Pleszew Wąsk., Krotoszyn Wąsk.
|inne_ważniejsze_stacje = Dobrzyca, Pleszew Miasto
|uwagi = * - po likwidacji odcinka Krotoszyn - Pleszew Wąsk. stosowano również nieoficjalną nazwę Pleszewska Kolej Dojazdowa
|1. operator = Kreisbahnkommission der Kreise Krotoschin und Pleschen
|1_okres_działalności = 1900 - 1920
|2. operator = Komisja Kolejki Powiatowej Krotoszyn-Pleszew
|2_okres_działalności = 1920 - 1949
|3. operator = [[PKP]]
|3_okres_działalności = 1949 - 2001
|4. operator = [[SKPL]]
|4_okres_działalności = od 2006
|5. operator =
|5_okres_działalności =
|6. operator =
|6_okres_działalności =
|uwagi_operator =
}}

== Powstanie i pierwsze lata eksploatacji ==

=== Plany budowy ===
Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 Mk.

Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych.

=== Budowa ===
Linię wąskotorową o długości 35,5 km (+ 4,59 km torów bocznych) wytyczono głównie wzdłuż dróg (25,55 km) co miało ograniczyć koszty wykupu gruntów. Szyny o długości 9 m i masie 14 kg na metr bieżący ułożono na drewnianych podkładach.
Na odcinku normalnotorowym, którego długość wynosiła 4,05 km (+ 2,25 km torów bocznych) zastosowano szyny o taj samej długości, lecz o masie 24,5 kg na metr.

Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym.

Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września.
Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku.
(tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.).

=== Ruch i przewozy ===
W roku obrachunkowym 1903/1904 wyniki kolejki powiatowej wyglądały następująco:
* Na torze wąskim
:* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla.
:* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 Mk.
:* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 Mk.
:* Łączny przychód wyniósł 62540,56 Mk
:* Wydatki wyniosły 56591,17 Mk
:* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 Mk zysku

* Na torze normalnym
:* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla.
:* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 Mk.
:* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 Mk.
:* Łączny przychód wyniósł 66593,32 Mk.
:* Wydatki wyniosły 40993,25 Mk
:* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 Mk zysku

Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcu Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu.

Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk.
Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem.

=== Infrastruktura ===
Zarząd kolejki miał swoją siedzibę w Pleszewie. W budynki dworcowe wyposażono stacje Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Koźminiec i Rozdrażew. Według raportów rocznych początkowo w Krotoszynie znajdował się jedynie budynek kas biletowych. Dodatkowo na stacji w Pleszewie M., Dobrzycy, Nowej Wsi, Rozdrażewie i Krotoszynie zbudowano magazyny towarowe.

Parowozownie i warsztaty zlokalizowano w Dobrzycy (wąskotorowe) i Pleszewie Mieście (normalnotorowe). Lokomotywownię wybudowano również w Krotoszynie. Tam też przez pewien czas istniała obrotnica (zlikwidowana ok. 1910 roku). Decyzja o lokalizacji warsztatów wąskotorówki w Dobrzycy wynikała częściowo z przebiegu samej budowy, częściowo zaś była uzasadniona sposobem prowadzenia ruchu: Pierwszy poranny pociąg wyjeżdżał z Dobrzycy do Krotoszyna miał skomunikowania z pociągami kolei państwowych. Inna lokalizacja zaplecza wymagałaby podsyłania składów. Sytuacja ta miała jednak szereg wad: Przede wszystkim wymuszała utrzymanie dwóch niezależnych warsztatów i utrudniała nadzór nad działaniem przedsiębiorstwa. Wkrótce okazało się również, że studnia w Dobrzycy nie jest wystarczająco wydajna, jako główne źródło wody dla parowozów wąskotorowych. Rozwiązaniem okazała się dopiero budowa trzeciej szyny na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto w 1906 roku i przeniesienie warsztatów wąskotorowych do Pleszewa. Przez kilka kolejnych lat parowozownia w Dobrzycy była nieczynna.

Stacje wodne zlokalizowano przy stacjach: Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Rozdrażew i Krotoszyn. W trzech pierwszych przypadkach wykopano również studnie.

Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną.

=== Pojazdy trakcyjne ===
W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany).

Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.

Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.

=== Wagony osobowe ===
Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton.

Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 Marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty.

=== Wagony towarowe ===
W roku 1903 kolejka posiadała 9 krytych i 40 otwartych wąskotorowych wagonów towarowych o ładowności po 6 ton oraz 2 wagony specjalne o ładowności po 5 ton. Do tego 4 kryte i 4 otwarte wagony normalnotorowe o ładowności po 15 ton.

W miarę wzrostu przewozów przybywało wagonów towarowych:
W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii.

W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 rollbocki (w ciągu roku kolejne 6). Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911.

W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki.

=== Pierwsze inwestycje ===
Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 Mk. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 Mk. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 Mk rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906.

W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Zarząd kolejki był zmuszony płacić ok. 500 Mk rocznie za obsługę, a samo skrzyżowanie powinno przechodzić remont (a właściwie być wymienione) co 4 lata. Co więcej, Koleje Państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. Gdy w 1909 roku okazało się, że konieczna jest wymiana całego skrzyżowania (koszt 2 000 Mk), zaczęto rozważać przebudowę na dwupoziomowe. Miało ono kosztować ok. 36 000 Mk. Projekt zrealizowano w ciągu następnego roku.

Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na rollbocki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse obsługiwaną rollbockami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych.

W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk.

=== Bocznice ===
W roku obrachunkowym 1909/10 funkcjonowały następujące bocznice:
* do młyna parowego A. von Stieglera w Pleszewie – normalnotorowa
* cegielni Kropfa – wąskotorowa
* cegielni Küttnera – wąskotorowa
* majątku Dobrzyca – wąskotorowa
* cegielni Begale’a – wąskotorowa
* gorzelni w Krotoszynie – normalnotorowa

W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice
* zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa
* do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rollbockami.

W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano Rollbock’ami. Przy okazji utworzono ogólnodostępną ładownię przy Schollstrasse (ul. Mickiewicza?). Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych).

== Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej==
Po Powstaniu Wielkopolskim rozpoczął się proces przejmowania administracji przez Polaków. Kolejka nie zmieniła swojego statusu - nadal należała do Powiatów: Krotoszyńskiego i Pleszewskiego, które wspólnie nią zarządzały. Przez pewien okres prowadzono korespondencję zarówno po polsku jak i po niemiecku. Stosowano również dotychczasowy papier firmowy i pieczęcie. Jednocześnie pierwsze lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości charakteryzowały się dużą niestabilnością ekonomiczną.

Po pewnej poprawie koniunktury w drugiej połowie lat '20 nastąpiło ponowne pogorszenie sytuacji w związku z wielkim kryzysem na przełomie lat '20 i '30. Zjawiska makroekonomiczne wpłynęły w znacznym stopniu na kondycję kolejki, choć jej samorządowy charakter zapewniał jej pewną ochronę i stabilność finansową. Istotne znaczenie miał również rozwój dróg kołowych i komunikacji samochodowej. Już w 1934 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew obsługiwała autobusami trzy linie:
- Pleszew - Kalisz
- Pleszew Miasto - Kowalew
- Pleszew - Jarocin - Koźmin - Krotoszyn
W 1945 roku Kolej Powiatowa miała już koncesje na pięć linii autobusowych łączących Pleszew z Jarocinem, Kaliszem (przez Gołuchów oraz Krzywosądów), Poznaniem i Lesznem.

===Ruch pociągów===
Według rozkładu zimowego 1926/27 (tabela 230) między Pleszewem Miastem i Krotoszynem kursowały codziennie dwie pary pociągów mieszanych (poranna i popołudniowa) z wagonami klasy II i III. Przejazd całej trasy zajmował od 2 godzin 15 minut do 3 godzin 17 minut. Popołudniowe pociągi z Krotoszyna i Pleszewa krzyżowały się w Dobrzycy co oznacza, że w ruchu były co najmniej dwa składy.

W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby.

Wprowadzenie do ruchu wagonu motorowego w 1935 roku pozwoliło na uruchomienie dwóch par pociągów osobowych, zatrzymujących się jedynie na wybranych przystankach i pokonujących cały odcinek Krotoszyn - Pleszew Miasto w godzinę 25/26 minut. Co ciekawe połączenie to znalazło się w rozkładzie jazdy autobusów z odpowiednią adnotacją.
Z kolei na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Dworzec PKP uruchamiano w tym okresie codziennie 10 par autobusów.

Pod koniec wojny (rozkład 1944/45) oferta kolejki była zdecydowanie bogatsza. Do Krotoszyna docierała codziennie co prawda nadal tylko jedna para pociągów, lecz w dni robocze uruchamiane były kolejne dwie.
Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto.
Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych.

===Tabor===
Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.

W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do Pleszewa piętrowy autobus miejski z Berlina (być może był to typ NAG D2), który po przystosowaniu do poruszania się po torach obsługiwał połączenie Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto.

=== Koleje Kraju Warty i linia Pleszew Miasto - Broniszewice ===
W 1943 roku władze hitlerowskie powołały do życia Koleje Kraju Warty - ''Gaubahnen Wartheland''. Był to związek skupiający kolejki samorządowe na terenie ówczesnego Kraju Warty, mający na celu poprawę ich funkcjonowania poprzez skoordynowane zarządzanie oraz wspólną politykę taborową i taryfową. Siedziba mieściła się w Poznaniu a w jego skład weszły:
* Żnińska Kolej Powiatowa (''Dietfurter Eisenbahn'')
* Gnieźnieńska Kolej Powiatowa (''Gnesener Eisenbahn'')
* Gostyńska Kolej Powiatowa (''Gostinger Eisenbahn'')
* Jarocińska Kolej Powiatowa (''Jarotschiner Eisenbahn'')
* Kolejka Powiatowa Kalisz - Turek (''Kalisch–Tureker Eisenbahn'')
* Kościańska Kolej Powiatowa (''Kostener Eisenbahn'')
* Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew (''Krotoschin–Pleschener Eisenbahn'')
* Śmigielska Kolej Powiatowa (''Schmiegeler Kreisbahn'')
* Średzka Kolej Powiatowa (''Schrodaer Kreisbahn'')
* Wrzesińska Kolejka Powiatowa (''Wreschener Eisenbahn'')

Związek przejął zarządzanie wymienionymi kolejkami od władz powiatów i planował stworzyć na ich bazie spójną sieć połączeń lokalnych, łącząc ze sobą w miarę możliwości poszczególne linie.

Jedną z projektowanych przez ''Gaubahnen Wartheland'' inwestycji było połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm.

== Pod zarządem PKP ==

=== Przymusowy zarząd państwowy i nacjonalizacja ===
Po zakończeniu działań wojennych kolejka pozostała własnością powiatów, jednak trafiła pod przymusowy zarząd państwowy, sprawowany przez [[PKP]]. W 1949 roku została ostatecznie znacjonalizowana i została włączona do Zachodniej DOKP jako Krotoszyńska Kolej Dojazdowa. Od 1.01.1950 roku kolejka znalazła się w strukturach Wydziału Kolei Dojazdowych, zaś w 1956 - Zarządu Kolei Dojazdowych w Poznaniu.

=== Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz ===
Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana.

=== Likwidacja odcinka Pleszew Miasto - Broniszewice i Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. ===
Ruch na odcinku do Broniszewic prowadzono do 1972 roku. W ciągu kilku kolejnych lat cały odcinek rozebrano.

W 1986 roku zamknięto odcinek Krotoszyn Wąsk. - Dobrzyca - Pleszew Wąsk. Rok później na terenie dawnego przystanku osobowego przy dworcu PKP w Krotoszynie ustawiono w charakterze pomnika Parowóz Px48-1764, wagon brankard oraz osobowy Bxhpi 1958 (typu 3Aw). Ostatecznie rozbiórkę zakończono w 1991 roku.

I thank you humbly for sharing your widsom JJWY

=== Tabor ===
W 1946 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew posiadała 5 parowozów oraz 4 wagony motorowe. Wszystkie pojazdy były jednak znacznie wyeksploatowane, co zwiększało koszty utrzymania. W związku z tym warsztaty w Pleszewie podjęły się budowy nowego, trójczłonowego wagonu motorowego. Pojazd ukończono w 1949 roku i nadano mu oznaczenie [[Mxx 189]]. Na kolejce służył do stycznia 1962 roku, gdy spłonął doszczętnie na szlaku między Pleszewem a Dobrzycą.

Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb.

W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-150).

Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu.

W 1956 roku na kolejce pojawiły się nowe wagony osobowe polskiej konstrukcji typu [[1Aw]], produkowane przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Kilka lat później część z nich została zastąpiona nowocześniejszymi pojazdami typu [[3Aw]] z wrocławskiego [[PAFAWAG]]u.

W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku.

Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] jednak żaden z nich nie pojawił się na Krotoszyńskiej KD.

Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[Wls150]] oznaczone na [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] jako [[Lyd1]]. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu [[803D]]. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do [[Środa Miasto|Środy]] otrzymując w zamian 803D.

W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP.

Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku.

<gallery>
Plik:Krotoszynska kw mapa.jpg|Schemat sieci Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej
Plik:Wot krotoszynska kd 1959.jpg|Wykaz odległości taryfowych
</gallery>

== Pleszewska Kolej Lokalna ==

== Źródła ==
: [http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/publication?id=112291&from=&dirids=1&tab=1&lp=1&QI=E3EAC8DF75FB687BBD5CA7F7965F2E04-1 Materiały źródłowe do dziejów Pleszewa, Wielkopolska Biblioteka Cyfrowa]
: Marek Malczewski: ''Linia Broniszewice - Chocz'', "Świat Kolei" 7/2003
: Grzegorz Rolewski: ''Pleszewska "skania", "Świat Kolei" 11/2003
: Bogdan Pokropiński: ''Wąskotorowe wagony motorowe typu 1Mw'', "Świat Kolei" 5/2003
: Bogdan Pokropiński: ''Przebudowa wagonów osobowych 1Aw na silnikowe'' "Świat Kolei" 10/2003
: [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD]
: [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD]

<noinclude>[[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]]
[[Kategoria:Artykuły na medal]]
</noinclude>

Enkol - Wkład użytkownika [pl]

Pleszewska Kolej Lokalna